文丨郭喨（浙江大学科技与法律研究中心研究员）

据公安部消息，截至2023年9月底，全国新能源汽车保有量已经达到了1821万辆；然而新能源汽车的狂奔之下掩盖着一个尚未被充分关注的重大风险：包括电动车和混动车在内的新能源车的行车过于安静，给行人带来了极大安全隐患。

与此同时，与欧美等国已经形成相当完备的法律和规则体系相比，中国针对“无声车辆”的监管严重缺位，仅在《机动车运行安全技术条件》的规范中要求相关车辆“在车辆起步且车速低于20km/h时，应能够给车外人员发出适当的提示性声响”（12.13.2款）。这是唯一一条与“无声燃油车”相关的规定，而且仅仅适用于“车辆起步”阶段。

车辆行驶为什么不能过于安静？

这是因为，公众在交通系统中的行动，视觉和听觉信息的获取与处理是十分关键的。视觉尽管占据了人类一般原因下信息获取的主流，然而在交通系统的要素交互中听觉信息却有其“全方位”的巨大优势，特别是对于“身后来车”与“身后来人”，我们几乎完全依赖听觉——这对低速移动的交通参与者如行人而言十分重要。

“人类社会交通系统的参与者有必要提供可供交通系统其他参与者识别的基本要素”，这应该成为交通参与的“元规则”。以往交通系统中，燃油车“不自觉地遵守”了这一规则，因为燃油车的发动机无论怠速还是高速运转，只要车辆处于移动状态，就会发出足以被其他可能受到其影响的交通参与者识别的轰鸣和噪音，从而让后者提前做出必要的反应。

车辆噪声分为车内噪声和车外噪声，车内噪声主要影响的是驾乘人员，车外噪声对整个交通系统意义重大。燃油车的噪音来源包括发动机噪声、底盘噪声与车身噪声，燃油发动机占了60%以上的贡献度。燃油发动机的正常转速范围通常为1000rpm-7000rpm，即每分钟转1000到7000圈！噪声不可能不大。因而燃油车需要悬架结构、发动机悬置技术、橡胶阻尼垫等技术手段降噪，甚至需要“噪声CAE仿真分析”软件来帮忙降噪，找出“各激励点噪声贡献量”后针对性处置。        

“噪声”与“车辆”之间，形成了一个简单的社会认知闭环，对“车辆噪声”这一信息的捕获意味着对“身后来车”这一交通要素的事先确认，交通参与者可以提前做出相应的安全响应动作，比如避让到非机动车道或者加速穿越斑马线。然而，非燃油车——电动车和混动车，则直接釜底抽薪，取消了燃油发动机这一最大噪音源。这一改变过于巨大，以至于交通系统的其他参与者部分地失去了用以识别身后车辆的目标信息。美国加州研究指出：针对低速行驶车辆，听力正常的行人依靠听觉可在9米外发现传统燃油车，而纯电动车的感知距离为3米，这意味着哪怕以10.8km/h速度龟速行驶的电动汽车，也只给行人留下了1秒的反应时间。

实际上，由于“过于安静”，以自动驾驶车辆为典型代表的非燃油车已经造成很多起相关事故了。美国国家公路交通安全局（NHTSA）估计，全美在2015年内约有两千多人因纯电动汽车“过于安静”情况受到事故伤害。据技术市场分析与咨询公司Canalys，仅2023年上半年，中国电动汽车销量就高达340万辆，中国的“无声电车”交通伤亡的原因恐怕只多不少。2021年9月13日，一位名叫“武汉车友2434369”的车主称，“说实话，确实不安全，走在路上悄无声息。我今天差点就撞到两个人了。”

欧美日等发达国家怎样监管“安静汽车”

这一“无声的危险”，需要“响亮地解决”。针对这一原因，美国国家公路交通安全局推出的《安静汽车法规》（quiet car rule）规定：非燃油车（纯电动汽车与混合动力车）低速行驶（时速30km/h以下）时，必须发出特定分贝的噪音。噪声频率在315-5000Hz 之间，响度为 47-67 分贝。美国交通运输部部长安东尼·福克斯（Anthony Foxx）对此进行了大白话、但有力的解释：“人们都依赖于自己的感官来提醒危险的到来。”