最近，特斯拉因为在软件更新时，低落充电速度和电池容量，被挪威法庭判罚有罪，或因此需向车主们付出约9.64万人民币（约1.6万美元）罚款。

早在2019年时，特斯拉通过软件进级限制部门车辆的续航里程和充电速度。部门车主在举办进级软件之后，发明续航里程呈现明明下滑环境。

对软件下手，特斯拉是一把能手。据Electrek报道，停止2019年，特斯拉通过出售全自动驾驶FSD软件包得到的收入已经高出了10亿美元。不止是自动驾驶成果，包罗加快机能、联网处事，特斯拉都从车主身上赚到了钱。

大概是英雄所见略同。软件付费的模式也被海内造车新势力所推崇。尤其是在自动帮助驾驶成果上，小鹏汽车的XPILOT、蔚来的NIO Pilot都需要用户付费数万元举办选购。

付费选装自己没有争议，可是，传统车企在你没有选配的环境下险些不会预装硬件。而包罗特斯拉在内的许多智能电动汽车，会先预装大量硬件，芯片、传感器等等。

购车价值里，好像又隐形地包括了这些硬件设置的价值。好比蔚来ET7全系标配激光雷达，但软件或许率是特别付费才气用——付费模式，看来就像是毛利率极高的“收割模式”。

然而，造车新势力中也有“异类”——抱负汽车就旌旗光鲜的站在了“付费党”的对立面。最近抱负汽车首创人李想在采访中就暗示，自动驾驶都是标配，不特别向客户收取用度。“我们认为自动驾驶是智能电动车的最底层的操纵系统。”

卖硬件不赚钱，靠卖软件赚钱？这个移动互联网时代被喊烂的标语，如今悄然在汽车圈风行。

一、销量上不去，都是废话

先抛出一个概念：现阶段，在销量没有上去的时候，就开始谈新的贸易模式，必定有割韭菜的嫌疑。

据财报显示，2021年第一季度，蔚来营收79.82亿元；抱负汽车营收35.75亿元；小鹏汽车营收29.51亿元。个中，蔚来的汽车销售额为74.058亿元人民币，占总营收的92%；抱负汽车的汽车销售额为34.6亿元，占总营收的96.7%；小鹏汽车的汽车销售额为28.10亿元，占总营收的95%。

这意味着，九成的收入依旧来自于卖车。

从销量上，“造车三宝”在一季度形成了蔚来、小鹏、抱负的排名序列。个中，蔚来共交付20,060辆新车，同比增长422.7%，环比增长15.6%。小鹏汽车交付量到达了13,340辆，环比增长近3%，乐成反超抱负汽车。而抱负汽车共交付了12,579辆抱负ONE，虽同比增长334.4%，但环比淘汰了超13%。

著名经济学家宋清辉认为，销量局限不敷是三家新势力造车企业实现盈利的最大掣肘。国信证券宣布的研报则认为，蔚来、小鹏、抱负要想实现盈利，销量局限别离需要到达18万辆、6万辆、12万辆。

自交付以来停止2021年4月，蔚来ES8、ES6、EC6三款车型的累计交付量约10.28万辆；一款车打天下的抱负ONE累计交付量约为5.17万辆；小鹏P7和G3两款车型的累计交付量约5.87万辆，均未到达上述研报中的销量局限。

所以，吃亏也属于正常表示。本年一季度，抱负汽车净吃亏为3.6亿元，从去年四季度的季度盈利状态，跌回了吃亏状态。可以看到，营销和销售渠道的投入加大，但环比销量却淘汰，直接就把抱负拉回到盈亏线以下。

同期蔚来、小鹏也仍在从吃亏田地往盈利线爬。一季度，蔚来的净吃亏为4.510亿元，同比下降73.3%，环比下降67.5%。而小鹏汽车的净吃亏则为7.866亿元，对比上季度吃亏幅度有所收窄。

能不能赚钱，尚有一个要害数据是毛利率。

一季度，抱负汽车的综合毛利率为17.3%，整车毛利率为16.9%，对比去年四季度的17.1%有所下降，原因是推出的促销勾当导致平均单车收入下降。

较量有趣的是小鹏和蔚来。