从2018年美国亚利桑那州Uber自动驾驶撞人第一案，到近期的蔚来自动驾驶车祸案，一桩桩交通闯祸致死案件，让曾经风物无限的自动驾驶饱受争议。

　　自动驾驶，顾名思义，是将车辆的驾驶主动权交给汽车，人不参加车辆的驾驶进程，变乱责任在车；而帮助驾驶则是提高车的安详和便捷性，但仍需要人把握驾驶主动权，变乱责任在人。

　　恒久以来，汽车行业对自动驾驶的认识与描写，主要来自于国际自念头工程师学会(SAE)拟定的自动驾驶分级尺度。按此尺度，用中文暗示可大意表明为：人类驾驶(L0)、帮助驾驶(L1)、部门自动驾驶(L2)、(有)条件自动驾驶(L3)、高度自动驾驶(L4)、完全自动驾驶(L5)。

　　在笔者看来，当前商家宣传的自动驾驶，主要会合在L2级别，并不是真正意义上的自动驾驶。然而，由于L2-L5级此外描写中均包括“自动”字眼，在车企的宣传中便不绝地打擦边球，有意无意的突出和夸大了自动驾驶的名号。

　　恒久的信息轰炸之下，车企们的良苦用心逐渐转酿成影响力。陪伴着主打自动驾驶的某些车型销量屡创新高，“自动帮助驾驶”堪比“自动驾驶”的宣传也在个体消费者心中根深蒂固。于是乎，部门车主开车“躺平”“用饭”等炫耀视频开始在网络上传播，某车企高管甚至在微博晒出开启领航成果后，边吃对象边开车的照片。

　　与此同时，尽量今朝量产车最常用的毫米波雷达+摄像头组合方案对静态物体感知缺陷已成为业界共鸣，但车企们尤其在销售终端，从未真诚认可过现阶段自动驾驶技能上的不完美。在“没事自动驾驶，失事帮助驾驶”的呵护之下，一旦产生变乱，“L2级别责任在驾驶人”更是成为被车企重复援引的免责说辞。

　　太过营销时有多斗胆，危机公关时就有多狼狈。事件产生后，一面是蔚来无奈澄清：NOP帮助驾驶成果毫不能等同于自动驾驶。另一面，抱负和小鹏汽车也迅速修改了其官方网站涉及自动驾驶系统的描写以图避险。此前用尽全力在消费者群体中成立起的品牌信任，如今要本身亲手摧毁，个体车企终于为本身的短视行为埋了单。

　　毋庸置疑，自动驾驶到了反思时刻。反思技能缺陷，反思太过营销，反思仍不完善的法则，毫不能再以生命作为技能进步的价钱。但自动驾驶技能终究要成长，那么，下一步应走向那里？笔者有几点想法和发起。

　　首先，必需还消费者以知情权。对付自动驾驶企业和车企来说，融易资讯网（）动静 ，在推广上禁止，在技能上投入，对用户、行业、企业都恒久有利。政策层面，相关部分应对自动驾驶定名体系举办类型，形成一个可行、完整的尺度体系，涵盖测试认证、安详评价等措施。让车企不再有太过宣传的空间，让消费者形成对自动驾驶的正确认识，为自动驾驶技能的先进性和创新性正名。

　　其次，号令成立数据共享机制。假如说太过营销是造成自动驾驶变乱多发的直接原因，那么技能不成熟就是基础原因。跟着自动驾驶迈向更高级别，一些长尾场景(突发的、低概率的、不行预知的场景)开始呈现，呆板面临一些没有进修过的非凡场景表示出束手无策。

　　据笔者相识，深度进修的焦点在于数据。但现实环境是，今朝行业缺乏收罗数据的尺度体系，，难以聚合与共享，也就影响了算法的迭代进级。笔者发起，应冲破企业各自为战的排场，号令开放有代价的自动驾驶数据集，以加速自动驾驶技能的晋升，敦促行业一连向前成长。

　　更深条理上，将来自动驾驶普及不只仅是单一技能问题，更是都市筹划问题。由于人的巨大性，无人驾驶与有人驾驶殽杂必然会造成安详风险。如安在不影响现有交通方法正常运行的前提下，建树一套独立的无人驾驶阶梯系统？并慢慢扩大局限让无人驾驶系统可以独立包袱都市的交通成果？这将是一项需要运用5G、车路协同、大数据、云计较及人工智能，集成高精摄像头、激光雷达、微波雷达及边沿计较系统，同时必需获得宽大阶梯交通参加者支持的重大议题。