“以和为贵”是国人的文化基因，也许恰因为此，数字经济鼓起以来的“协同”、“共生”、“赋能”之说很得人心，至于分财分得是否皆大欢欣，人们往往避而不谈；相较之下，沉着的强调“秩序与各得其所才是‘和’”，则显得有点“违和”。

面临声称“不造车”的华为抛出的ADS“高阶自动驾驶全栈办理方案”，上汽陈虹董事长发出的“魂灵”宣言显然“违了和”，新气力斗志昂扬，暮年迈深谋远虑，激起的荡漾说明，财富主导权的颠淹没那么容易。

这倒也凸显了一个知识——竞争是市场经济的根基机制，“和”是竞争的功效，竞合（co-opetition）才是市场经济的“魂灵”。

其实，人们对陈董事长的言辞做口舌之辩当然会有流量，但热闹很难带来有用的结论。

这是因为，汽车与ICT同为支柱财富，车-电-ICT的融合是汽车财富革命的主题，作为各自规模的带头年迈，上汽与华为活着界500强排名中的位置原本就难分伯仲，连华为本身都宣称“沉稳地拒绝了寻求相助的大部门车企客户，个中不乏跨国TOP3团体”，可见，谁都没有宁肯甘心做小弟的原理。

作为跨界新气力中的一支，华为在智能驾驶规模的投入和成就有目共睹，大标准模块化的整体办理方案让重庆小康家产这样的企业做出一辆有时代竞争力的车成为大概，还能借上华为强大的营销力吸引顾主，这对一些竞争力不敷的车企其实很有吸引力。

可是，上汽拥有完整的汽车财富代价链，一直处于供给链的主导职位，在新能源、智能驾驶上的投入和积聚也不算少，与华为也有诸多相助，虽说转型不易，但若此时未战即降，放弃自研中的焦点技能体系、让出将来的空间，那才是计谋谬妄。

更况且，与技能架构主导设计根基清朗、市场已经到了腾飞拐点的电动化财富形势差异，智能驾驶技能蹊径的主导设计尚未尘土落定（举例来说，感知方面是视觉技能照旧激光雷达？整体方案是单车自动驾驶AD，照旧车路协同自动驾驶VICAD），实用化大局限网联时代还远未到来（不管号称L几，人分开偏向盘即违法；比技能成熟度更大的挑战是社会改革，这远远超出了企业领域），前面的路长着呢，各人都是走着瞧。

假如把眼光放大到整个财富，更会看到，在“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）的大趋势上，市场其实已经根基告竣了共鸣，分歧大多在详细蹊径、技能环节和贸易模式上。

上汽和华为之外，既有百度、大疆、腾讯、初速度、驭势科技这样的技能供给商，也有小鹏、祥瑞、春风、长安、比亚迪这样的新老整车企业；在整合方法上，既有与华为深度相助的北汽，也有强调全链自主的比亚迪，尚有一边自主前瞻研发、一边孵化“新势力”、一边与百度合伙的祥瑞……

据统计，今朝中国已有高出8000家公司参加了自动驾驶专利申请，百度、华为、大疆、祥瑞等公司都有了不少积聚，颇有万马奔驰的气势。

自汽油动员机发现以来，中国错过了汽车财富百年的创新成长历程，被迫在“市场换技能”的路上跟从，焦点技能不敷、高度依赖合伙同伴，这也是已往人们品评中国汽车领军企业缺乏“魂灵”的原因。

令人欣慰的是，在“新四化”的大潮中，中国终于走到了世界汽车财富前沿创新的舞台中央，面向将来，创新者势众，至少“魂灵”把握在中国手中。

知识汇报我们：实践层面，前沿创新不应千篇一律，创新竞争非得百舸争流不行；政策层面，勉励多种创新的成果性财富政策已经逐渐成为政策引导的主流。恐怕，调查者带着创新生态竞争的视角来看上汽的倔强与华为的橄榄枝，才是正确的解题思路。

生态竞争是一个需要所有参加者思考的重要课题。

在“软件从头界说财富”的财富互联网配景下，没有任何一家企业可以或许离开生态同伴而独立保留，正如丰田与公共的传统竞争并非两家整车厂的单打独斗、而是各自供给链条的集团博弈一样，上汽与华为在智能驾驶偏向上的龃龉，代表的也是两个创新生态体系的竞合，孰优孰劣最终由消费者抉择，其功效干系到财富组织名堂的重大调解，抉择诸多好处相关者的处境，值得恒久存眷与深入研究，慌忙下结论并不当当。